Logistics toàn cầu-Tháng tư 2015

Khi Maersk Line giới thiệu lớp Triple-E của tàu container trong năm 2013, tăng thanh cho các ngành công nghiệp vận tải biển. Mediterranean Shipping Company China Shipping Container Lines và kể từ đó đã đưa tàu trực tuyến đầu ngưỡng 19 nghìn TEU. Nhưng bây giờ của Pháp CMA CGM SA, các container lớn thứ ba trên thế giới về khối lượng, dự kiến ​​sẽ đặt một bộ phim mới của megaships vượt 20.000 TEUs.

Trong khi các tàu lớn hơn là năng lượng nói chung hiệu quả hơn, và cung cấp cho các nền kinh tế lớn hơn về quy mô, họ cũng đặt ra những thách thức mới. Chỉ có một số giới hạn các cổng có thể chứa kích thước của chúng, và mất mát hoặc trộm cắp có hậu quả lớn hơn.

Allianz toàn cầu Corporate & Safety thứ ba hàng năm đặc biệt của SE (AGCS) và Vận chuyển hàng hóa giá 2.015 tài liệu một số trong những mối quan tâm mới. "Tàu lớn hơn cũng có nghĩa là tổn thất lớn hơn. Các ngành công nghiệp nên chuẩn bị cho một sự mất mát quá $ 1 tỷ USD trong tương lai, có một tàu container hoặc thậm chí là một cơ sở nổi ngoài khơi chuyên ngành," Captain Andrew Kinsey, tư vấn rủi ro biển cao cấp cho AGCS nói. "Tiếp xúc tối đa sẽ không nhất thiết giới hạn tàu và giá trị hàng hóa, nhưng cũng có thể bao gồm môi trường kinh doanh bị gián đoạn phản ứng dữ dội."

Bài viết liên quan : vận chuyển hàng hóa đi Campuchia | vận chuyển hàng hóa đi Đà Nẵng

Sự tăng trưởng về kích thước tàu chỉ tập trung rủi ro. Ví dụ, bảo vệ chống lại hacker trên mạng là một mối đe dọa mới cho ngành vận tải biển cao kết nối và tự động ngày càng phụ thuộc vào hệ thống định vị điện tử. Và sự thiếu hụt trên toàn thế giới của những người đi biển đủ điều kiện đòi hỏi yêu cầu các đội nhỏ hơn để làm nhiều hơn với ít hơn. Tàu lớn hơn ngưỡng mà đẩy xa hơn nữa.

Về mặt tích cực, thiệt hại hàng tiếp tục giảm-32 phần trăm năm qua năm vào năm 2014, và hơn 50 phần trăm so với số liệu năm 2005.

Nguyên nhân phổ biến nhất của tổng thiệt hại là foundering (chìm / dìm), chiếm 49 sự cố trong năm 2014, tiếp theo là tiếp đất (13), và các vụ cháy / nổ (4).

Hơn một phần ba tổng số lỗ của năm 2014 là ở hai khu vực hàng hải: Nam Trung Quốc, Indo China, Indonesia, và Philippines (17 tàu); và Nhật Bản, Hàn Quốc, và Bắc Trung Quốc (12 tàu). Hàng hóa và tàu đánh cá chiếm hơn 50 phần trăm của tất cả các thiệt hại, theo Allianz.

Mặc dù ngành vận tải biển toàn cầu đã đạt được tiến bộ lớn cản trở hoạt động cướp biển ngoài khơi bờ biển của châu Phi, các mối đe dọa đang dịch chuyển vào vùng biển Đông Nam Á, nơi mà sự cố tăng so với năm 2014.

Bắt đầu năng lượng châu Âu và điểm dừng

Trong một dấu hiệu rằng kháng đá phiến sét thăm dò khí đốt ở một số bộ phận của châu Âu được nới lỏng, cảng Anh điều hành Peel Group đã đưa ra một loại dầu và khí đốt mới kinh doanh để giúp phát triển các kết nối chuỗi cung ứng tại miền Bắc nước Anh. Các liên doanh là có mục tiêu khuyến khích đầu tư cơ sở hạ tầng cần thiết để hỗ trợ phát triển khí đá phiến sét trong khu vực. Peel sẽ tận dụng đất đai, cơ sở hạ tầng, tiện ích, giao thông vận tải, tài sản và lập kế hoạch của mình để tạo điều kiện kết nối.

"Ngành khí đá phiến trên bờ đang nổi lên là một cơ hội vàng cho Vương quốc Anh và Bắc nói riêng," Myles Kitcher, Peel giám đốc quản lý Dầu khí nói. "Momentum trong khu vực này đang phát triển, với các chính phủ công bố các trường Cao đẳng Quốc gia mới cho dầu trên đất liền và Gas, có trụ sở tại Blackpool và liên kết với các trường Đại học Chester."

Trên lục địa, sự lạc quan là ít hồng hào. Posturing địa chính trị của Nga trong năm qua đã buộc các nước phải xem xét lại chiến lược dầu khí duy nhất mã nguồn của họ. Độc lập năng lượng của Bắc Mỹ và reshoring phục hưng đã nhen nhóm tương tự như quan tâm trong việc tái tạo mô hình đó để giúp kích thích tăng trưởng kinh tế.

Tuy nhiên, quan liêu và sự mâu thuẫn về phía khe nứt thủy lực phần lớn đã đệ trình phát triển cho đến nay. Tin tức gần đây rằng Chevron, Exxon, Shell và đang rút ra khỏi Trung ương châu Âu cho thấy phát triển khí đá phiến sét sẽ chậm chạp cho đến khi phục hồi bền vững của giá dầu và / hoặc các quốc gia sẵn sàng ưu tiên an ninh năng lượng và độc lập hơn nhiệm vụ môi trường.

Lưu Cichlids: Nicaragua Canal Tăng Mối quan tâm về môi trường

Trong khi Trung Quốc đã bắt đầu kế hoạch để bắt đầu xây dựng một con kênh trên toàn Nicaragua rằng sẽ cạnh tranh với hàng xóm nổi tiếng của mình, các nhà khoa học đang được báo động trên các tác động môi trường tiềm năng của một cam kết như vậy.

Các dự án Nicaragua xuyên đại Grand Canal dự định xây dựng một đường thủy 180 dặm giữa Đại Tây Dương và Thái Bình Dương năm 2019, cắt qua hồ Cocibolca (Hồ Nicaragua) chính hồ chứa nước ngọt của -Central Mỹ. Nếu được xây dựng, khoảng 5.100 tàu sẽ đi qua kênh đào mỗi năm.

Xây dựng một tuyến đường ống xuyên qua phía nam Nicaragua có thể gây tổn hại cho hệ sinh thái địa phương, các nhà khoa học tuyên bố.

Vang vọng những kỉ niệm của tham vọng Three Gorges Dam dự án của Trung Quốc, các kênh theo kế hoạch sẽ di dời 30.000 Nicaragua. Hơn nữa, một nhóm các nhà khoa học quốc tế trên khắp nước Mỹ, Nam Mỹ, Trung Mỹ và gần đây là đồng tác giả của một bài báo trên tạp chí Khoa học và Công nghệ Môi trường nhấn mạnh rằng tiềm năng tác động tiêu cực của dự án đến các hệ sinh thái địa phương trong và sau khi xây dựng.

"Các loài ngoại lai mang theo tàu vượt đại dương có thể đe dọa sự tuyệt chủng của thực vật thủy sinh và cá, như cá cichlid, mà đã tiến triển từ hình thành của hồ," saysPedro Alvarez, một kỹ sư môi trường tại Đại học Rice ở Houston, Texas.

Để đảm bảo các tàu lớn có thể đi qua kênh đào, nạo vét thường xuyên sẽ được yêu cầu, có nghĩa là phân tán trầm tích, làm giảm lượng ôxy trong nước, và giết chết sinh vật biển bản địa. Nước từ hồ Nicaragua cũng được sử dụng cho tưới tiêu, uống, và phát điện. Một khi các kênh được xây dựng, nước sẽ không thích hợp để uống hoặc tưới.

Các nhà khoa học gọi cho dự án sẽ được hoãn lại cho đến những tác động tiềm năng môi trường được đánh giá thêm.

Up in the Air: Tổng giá trị nhập khẩu của Hoa Kỳ

Tổng giá trị nhập khẩu của Mỹ và nhập khẩu tàu vẫn trì trệ từ năm 2013 đến năm 2014. Điều đáng ngạc nhiên, nhập khẩu khí tiếp tục tăng. Trong năm 2014, giá trị nhập khẩu của lô hàng không tăng bảy phần trăm từ năm 2013. Trong thực tế, không giống như hàng nhập khẩu tàu, lô hàng không có tiếp tục leo thang kể từ năm 2009. Tính đến tháng 1 năm 2015, giá trị của lô hàng là không khí lên một chín phần trăm so với cùng trong năm 2014.