Vận tải đường sắt qua các theo dõi

Double-đống lửa đa phương đã trở thành một cảnh tượng quen thuộc và âm thanh trong Canmore, Alberta, một vùng đất buồn ngủ nằm 64 dặm về phía tây Calgary ở Rocky Mountains của Canada. Các thị trấn, tạo ra vào năm 1884 bởi Scotsman Donald Smith, đồng sáng lập của Đường sắt Thái Bình Dương của Canada, đã từng là một trung tâm khai thác than lớn của tỉnh. Đó là thời kỳ bùng nổ từ lâu đã được thông qua.

Hôm nay, một vỏ trang của technicolored 53- và 40-foot đa phương hộp-Canadian Tire đỏ, Hapag-Lloyd cam, APL màu xanh, và Yang Ming trắng thường xuyên thống trị của townscape Canmore. Ít thường xuyên, xe lửa than màu xám ảm đạm phá vỡ sự buồn chán, đại diện cho sự thay đổi đang diễn ra trong lưu thông hàng hóa trên khắp Bắc Mỹ.

Sự phát triển của đa phương trong nước và quốc tế, xuất khẩu ngũ cốc, dầu thô bằng đường sắt, và frac cát-tất cả trong đó sự giảm hệ quả tất yếu trong than lô hàng đang đẩy năng lực đường sắt và vận tốc để tối đa. Đầu tư và phát triển, thường không nhìn thấy và ở những nơi xa khỏi đường ray bị đánh đập, đang xảy ra ở tốc độ. Đường sắt Class I đang chi hàng tỷ USD để nâng cấp cơ sở hạ tầng và trang thiết bị.

Nó không thể xảy ra tại một thời điểm tốt hơn.

Năng lượng và sản xuất phục hưng của Bắc Mỹ, và cách tính toán của đường sắt như cầu nối để kết thúc đó, được đảm bảo. Khi nhiệm vụ môi trường, chỉ thị, chi phí ngăn chặn và hạn chế năng lực vận chuyển hàng hóa bóng ra quyết định, đường sắt đang trở thành một phần lớn hơn của các giải pháp.

Lúc nào cũng vậy, có một số cơn gió ngược là tốt. Gián đoạn dịch vụ và sự chậm trễ trong Upper Midwest vào mùa đông năm 2013 được đặt trên tuyến đường sắt thông báo. Chủ hàng Captive đang đẩy mạnh cho quy định để giải quyết sự thiếu cạnh tranh và thất thường tăng tốc. Trong hậu quả của Lac-megantic tai nạn năm 2013 tại Quebec, Canada, an toàn đường sắt đang được xem xét kỹ lưỡng hơn như việc triển khai kiểm soát tàu dương (PTC) tiến triển với một tốc độ băng giá. Và, hồ sơ hàng hóa thay đổi ngành công nghiệp đang buộc phải suy nghĩ lại thiết kế mạng thông thường.

Inbound Logistics lên đường vào mùa thu năm 2014 để có được một cái nhìn cận cảnh, khúc quanh, nơi mà ngành công nghiệp đường sắt được theo dõi trong năm 2015 và xa hơn nữa. Từ tòa nhà chọc trời của thành phố New York để trụ sở dầu mỏ và khí đốt của Mỹ tại Houston, Rocky Mountains của Canada, hop cùng như chúng ta ngăn chặn, chuyển đổi, và phanh cách của chúng tôi thông qua các xu hướng và các chủ đề định hình tương lai của hàng hóa đường sắt.

Intermodal ALL THE WAY

Câu chuyện tăng trưởng trong ngành công nghiệp đường sắt là đa phương. Là mối quan tâm công suất sặc hiệu quả vận chuyển hàng hóa , và tính sẵn sàng lái xe tiếp tục thoát nguồn vốn, các chủ hàng đang chạy tới đường ray.

Phát biểu tại hội nghị RailTrends Progressive railroading tại thành phố New York vào tháng Mười năm 2014, Joni Casey, chủ tịch và giám đốc điều hành của Hiệp hội Intermodal của Bắc Mỹ (IANA), ghi nhận sự tăng trưởng này.

"2014 là một năm không điển hình," bà nói. "Tăng trưởng sản lượng tăng từ tháng Hai đến tháng Ba. Nhưng nó vẫn giữ được tăng đến tháng tại một tỷ lệ cao hơn so với năm ngoái. Điều này phản ánh các lô hàng quốc tế trước đó, đặc biệt là nhập khẩu, đã được sắp vào bờ biển phía Tây trước các cuộc đàm phán lao động."

Year-to-date lượng trong tháng 11 năm 2014 là 500.000 đơn vị hơn năm 2013. Tổng khối lượng vận chuyển đa phương tăng 5,1 phần trăm trong quý thứ ba. Cả khối lượng trong nước và quốc tế đã báo cáo mức tăng 5,5 phần trăm và 4,7 phần trăm, tương ứng, năm qua năm.

More kể, khối lượng vận chuyển đa phương quốc tế và trong nước đang bắt đầu để cân bằng, phản ánh một sự thay đổi đang diễn ra tại hai thị trường này, theo Casey. Trên cơ sở điều chỉnh theo mùa, lượng nước vượt quá quốc tế trong ba quý 2014 cho lần đầu tiên kể từ IANA bắt đầu theo dõi kiểu dữ liệu này 17 năm trước đây.

"Khối lượng vận chuyển hàng hóa đa phương trong nước được kết nối chặt chẽ với sự phát triển tổng thể bởi vì nó sẽ đẩy tất cả mọi thứ", Casey nói. Bằng cách so sánh, quốc tế được tiếp xúc với nhiều biến động trong trội hàng tháng, khi tình hình lao động West Coast hiện minh chứng.

Sweet spot Intermodal là giữa 750 và 1.500 dặm-một phạm vi đó góp phần vào gần một nửa của tất cả các tải trọng, như là dữ liệu của IANA chỉ ra. Các đường 750- 1.000 dặm là phân khúc phát triển nhanh nhất. Tuy nhiên, khi các hãng như Railway Florida East Coast đã chứng minh, ở một số thị trường đường ngắn đa phương dưới 500 và thậm chí 300 dặm đã trở thành thuận lợi.

Trên đường ray, tuyến đường sắt đã cảm nhận được xung đẩy nhanh sự phát triển đa phương. (CP) Calgary sân của Canada Thái Bình Dương là sưng với hộp, một hệ quả của việc tăng lưu lượng truy cập cảng Vancouver do sự bế tắc lao động Bờ Tây Hoa Kỳ, giải thích Michael Arena, quản lý tài khoản của khu vực đường sắt Thái Bình Dương Canada.

"A di chuyển từ Philadelphia cho Công ty đường sắt vành đai Chicago (BRC) để giao cho một trong các đối tác đường sắt phía tây của chúng tôi phải mất bốn handlings trung gian. Với việc mở rộng Bellevue, nó sẽ yêu cầu hai. Chúng tôi sẽ bỏ qua các BRC bằng cách chặn xe thêm vào của chúng tôi mạng lưới các đối tác phương Tây ". Đó là cách bạn tăng năng lực."

- Deb Butler, Phó chủ tịch Kế hoạch và Giám đốc Thông tin, Norfolk Southern

Danh mục đầu tư hàng hóa của CP chiếm khoảng 22 phần trăm đa phương thức, 36 phần trăm hàng hóa nói chung, và 42 phần trăm số lượng lớn. Nó có sức mạnh truyền thống như than đá, hạt, và lâm sản. Nhưng đường sắt dự kiến ​​sẽ phát triển đa phương giao thông 50 phần trăm trong vòng bốn năm tới. Sự hồi sinh của CP dưới sự lãnh đạo CEO Hunter Harrison được xác định dựa trên việc xây dựng tàu đơn vị gốc-điểm đến lâu hơn, và loại bỏ điểm dừng. Điều này tạo ra lợi nhuận tốt hơn.

CP hiện đang chạy dịch vụ 61 giờ tàu từ Calgary đến Toronto, và 96 giờ từ Vancouver đến Toronto. Nó cũng trải qua một cành ở Canada Quốc (CN) giao thông -vận phí đầy xe, và chuyển đổi đường cao tốc giữa Vancouver và Calgary-32-giờ chạy. Những thách thức của việc di chuyển vận chuyển hàng hóa trên các tuyến đường tại các Rockies Canada đã luôn luôn cho đường sắt một cạnh.

Các chủ hàng đang dùng chú ý. Sears và Canada Tire có các trung tâm phân phối liền kề với CP của Calgary sân. Home Depot đang xây dựng hai cơ sở, tổng cộng một triệu feet vuông, chỉ vài phút đi. Khu liên hợp mới là một phần của một chiến lược chuỗi cung ứng để tận dụng đường sắt vận chuyển đa phương sâu trong hệ thống phân phối của mình, và cung cấp triển khai nhanh chóng đến các cửa hàng trên toàn Tây Canada-thay phục vụ các địa điểm từ Vancouver.

CN, mở ra một giá 200 triệu cơ sở đa phương ở vùng ngoại ô của Calgary vào năm 2013, bổ sung một sân trung tâm thành phố hiện có-cũng hy vọng lượng để phát triển. Cơ sở mới được thiết kế đặc biệt cho các phong trào vận chuyển hàng đa phương trong khi các sân khác xử lý số lượng lớn và xe ô tô.

Tương tự như CP, chia sẻ đa phương CN của gồm 23 phần trăm, danh mục sản phẩm hàng đầu của mình về doanh thu vận tải hàng hóa. Khối lượng giao dịch tăng 13 phần trăm trong ba quý năm 2014, theo Jim Vena, phó chủ tịch điều hành kiêm giám đốc điều hành cho đường sắt Montreal-dựa.

Thách thức đối với các vị trí đa phương ngày càng tăng đang tạo ra sự cân bằng giữa di chuyển. "Calgary là một thị trường nội địa với rất nhiều chai lọ thủy tinh," Vena nói. Các tuyến đường sắt đang khai thác các cơ hội để tìm sản phẩm mà có thể di chuyển trở lại về phía tây để họ có thể tận dụng tốt hơn các thiết bị và vị trí các thùng chứa. Ví dụ, ngũ cốc và bia là mặt hàng xuất khẩu mạnh ra khỏi thảo nguyên của Canada. Đường sắt và các nhà cung cấp dịch vụ cũng đang tìm cách sáng tạo để hộp số lượng lớn hàng hóa-hạt, ví dụ, mà theo truyền thống chuyển sang các thiết bị khác.

MEXICO: THE LAST ĐẠI FRONTIER

Mexico nắm giữ cơ hội nhiều hơn. Tòa án cấp thấp hoạt động Kansas City phía Nam là thương mại qua biên giới. Các tuyến đường sắt đã thấy tăng trưởng trong ô tô, thiết bị nặng, và các phong trào và các hộ gia đình tiềm năng đó là chảy máu vào các ngành công nghiệp khác.

"Nghiên cứu thị trường Kansas City Southern chỉ ra rằng khoảng 3,1 triệu xe tải di chuyển qua biên giới với mục tiêu thị trường Mỹ của chúng tôi" Patrick Ottensmeyer, phó chủ tịch điều hành và giám đốc tiếp thị cho các Missouri dựa trên Class I đường sắt. "Hiện nay, chúng tôi có khoảng 2-3 phần trăm của thị trường này có sẵn."

Có một xu hướng tăng rất lớn về chuyển đổi tiềm năng. Vậy tại sao không phải là đường sắt khai thác nguồn thu tràn trề nước này chưa? Đơn giản bởi vì cơ sở hạ tầng không tồn tại cho đến gần đây, thừa nhận Ottensmeyer.

Kansas City Nam đã được xây dựng ra mạng lưới của mình giữa Houston và Mexico City trong năm năm qua, chi tiêu nhiều hơn 300 triệu USD mua thiết bị đầu cuối và thêm dung lượng. "Phong trào vượt biên giới Mỹ-Mexico là biên giới chót cho việc chuyển đổi xe tải-to-rail," ông nói thêm.

Nếu đó là không đủ khuyến khích đối với các chủ hàng, thị trường năng lượng mở của Mexico sweetens nồi. Quyết định của chính phủ để sửa đổi hiến pháp năm 2013, và cho phép nhiều cạnh tranh và đầu tư nước ngoài trong ngành công nghiệp dầu mỏ và khí đốt của mình, đã thắp sáng một cầu chì. Ottensmeyer hy vọng thị trường năng lượng của Mexico cuối cùng sẽ phát nổ, giống như tình huống hiện nay ở Canada.

Mặc dù sự hồi sinh của đường sắt như một động lực lớn và shaker trong khu phức hợp công nghiệp của Mỹ, sự tăng trưởng nhanh chóng đã bộc lộ một số vết nứt trong máy. Tại RailTrends hội nghị năm 2013, Hunter Harrison chỉ với thực tế rằng các mạng lưới đường sắt được xây dựng một nửa thế kỷ trước đã phát triển vượt tiện ích của họ. Trong một số trường hợp, đường sắt cần phải cấu hình lại mạng lưới của họ và loại bỏ bãi bướu sử dụng đúng mức, làm giảm chạm.

Harrison đã trở nên hấp CP bằng cách làm theo các thần chú chính xác railroading ông đi tiên phong tại CN. Công nghiệp nói chung là sau đó dẫn đầu bằng cách tập trung sự chú ý nhiều hơn trên các chuyến tàu đơn vị gốc-đích.

"Các mô hình tàu đơn vị là một chuyến tàu nhanh mà không dừng lại," giải thích Richard McClure, chủ tịch ARC chiến lược Advisors Group, trong khi trình bày tại các nhà Lãnh đạo SCM on Demand Dầu khí hội nghị chuyên đề ở Houston vào tháng Mười năm 2014.

"Một đoàn tàu manifest thông thường, mà được tạo thành từ 10, 15, hoặc 20 sản phẩm khác nhau, có để dừng nghỉ dọc đường đi," ông nói. "Nếu một con tàu bắt đầu ở Fort Worth, ví dụ, và đi đến Bờ Tây, nó có thể dừng lại ở Nebraska, Utah và Arizona. Quá trình đó thường mất 34 ngày. Các mô hình tàu đơn vị làm giảm thời gian đến năm ngày. Các chỉ Lý do tuyến đường sắt ngừng là bởi vì họ phải thay đổi ra crews mỗi 12 giờ của pháp luật. "

Trộn IT UP

Nếu có đủ nhu cầu để xây dựng và chạy tàu đơn vị nhiều hơn, nó làm cho tinh thần để ưu tiên các doanh nghiệp vì nó làm tăng vận tốc trong hệ thống. Nhưng ngày càng hỗn giao thông trên đường ray đã tạo ra một thách thức. Cũng như các tài liệu phục vụ cuộc khủng hoảng BNSF vào mùa đông năm 2013 đã được quy cho thời tiết xấu và hạn chế hoạt động. Tuyến đường sắt đã được nhanh chóng để làm chệch hướng tuyên bố gửi hàng captive rằng vấn đề là cấu trúc và hệ thống.

"Một vấn đề lớn là sự thay đổi trong giao thông hỗn hợp hàng hóa," giải thích Ed Hamberger, Chủ tịch và Giám đốc điều hành của Hiệp hội Đường sắt Mỹ, tại RailTrends. "Chúng tôi đã có hai vụ thu hoạch kỷ lục hạt, và tăng trưởng trong trung chuyển trong nước. Các làn đường giao thông được vận chuyển khối lượng kỷ lục đa phương trong nước là những người cùng di chuyển than ra khỏi bột lưu vực sông."

Deb Butler, phó chủ tịch điều hành của việc lập kế hoạch và giám đốc thông tin cho Norfolk Southern, hỗ trợ yêu cầu bồi thường. "Các mạng với số lượng lớn, trong đó bao gồm các đơn vị thô, hiện đang cố gắng để chiếm các tuyến tương tự như mạng lưới trung chuyển cao cấp của chúng tôi," bà nói. "Sự thay đổi trong hỗn hợp tạo ra động lực khác nhau về cách thức hoạt động đường sắt. Nó tạo ra sự cần thiết cho khả năng phục hồi về thuyền viên, đầu máy xe lửa, và cơ sở hạ tầng."

Bên cạnh đó, một đường xe lửa chậm chạp và tắc nghẽn cũng đang tác động đến việc triển khai các công nghệ PTC. Hạn chót cho việc triển khai đầy đủ vẫn là một mục tiêu di động như ngành công nghiệp tìm kiếm một phần mở rộng vượt ra ngoài uỷ quyền ngày 31 tháng 12 năm 2015, ngày.

"Chúng ta đang ở thời điểm của PTC triển khai, nơi, bất kể khi thời hạn giảm, chúng ta cần phải bắt đầu đặt ra trong lĩnh vực phần cứng và thử nghiệm nó," Butler cho biết thêm. "Điều đó đòi hỏi thời gian theo dõi. Nhưng theo dõi thời gian trong một mạng bị tắc nghẽn sẽ chỉ tạo ra tắc nghẽn hơn. Chúng tôi sẽ quản lý nó như là tốt nhất có thể."

CHALLENGE: TĂNG VELOCITY

Đường sắt được "đặt thép ở mặt đất" và mua thêm đầu máy và thiết bị để chống giảm tốc vận tốc đường sắt và sưng lần terminal dừng. BNSF, ví dụ, cam kết dành 5 tỷ USD vào 2,3 tỷ 2014- $ trên mạng lõi của nó; 1600000000 $ mua lại trên thiết bị; $ 900,000,000 cho thiết bị đầu cuối, đường thẳng, và các dự án mở rộng đa phương; và $ 200 triệu PTC.

Là khoa học về tiến hóa railroading, hãng đang tham gia một cách tiếp cận tinh vi hơn để tăng tốc mạng. Tại RailTrends, Butler đã trình bày một cái nhìn tổng quan step-by-step cách Norfolk Southern đã cấu hình lại mạng lưới của mình.

Đường xe lửa Norfolk, Va. có trụ sở hoạt động 20.000 dặm đường ray ở 22 bang và Washington, DC, với quyền truy cập vào tất cả các cảng biển lớn của Mỹ Đông. Chín mươi lăm phần trăm của các tuyến đường của nó được giải tỏa để xe lửa vận chuyển hàng hóa đa phương đúp xếp chồng lên nhau; hai phần ba của mạng lõi của nó là hai ca khúc hoặc tốt hơn.

"Hàng hóa chung khoảng đại diện cho một phần ba của các đơn vị Norfolk Southern di chuyển," Butler giải thích. "Mặc dù mạng mà cung cấp đòn bẩy đáng kể trong quá trình lên chu kỳ, kinh doanh -vận phí đầy xe duy nhất đòi hỏi phải thu thập, phân phối và chuyển đổi chức năng, mà kết quả trong tiêu thụ vật chất không cân xứng của đầu máy xe lửa và các nguồn tài nguyên phi hành đoàn bắt đầu."

Nói cách khác, tàu hỏa biểu hiện là một doanh nghiệp quan lao động và vốn đầy đủ, đặc biệt là so với các mô hình xe lửa đơn vị. Vì vậy, các đường ray có động lực lớn hơn để lái xe hiệu quả trong lĩnh vực này.

"Nguồn gốc và xử lý đích chiếm khoảng 25 đến 50 phần trăm của tổng thời gian vận chuyển hàng", ông Butler. "Vậy là từ 50 đến 75 phần trăm của thời gian vận chuyển hàng hóa trên các chuyến tàu đường và thiết bị đầu cuối trung gian. Nếu chúng ta muốn lấy mạng với tốc độ chúng ta đã thấy trong năm 2012 và 2013, chúng ta cần phải tập trung sự chú ý của chúng tôi ở đây."

Norfolk Southern bắt đầu nhìn vào các số liệu khác nhau để đo lường hiệu suất, trêu chọc ra dữ liệu để hỗ trợ phân tích tốt hơn các mạng lưới của mình. Các tuyến đường sắt dành ưu tiên cao hơn để lót đường dặm mỗi ngày-dặm trung bình mỗi ngày đối với tất cả các lô hàng hóa nói chung từ ga đi đến ga đến nguồn gốc đích. Tóm lại, Norfolk Southern đã có thể làm cho một sự tương quan giữa dòng đường dặm mỗi ngày và thực hiện giao hàng đúng thời gian.

Quay lên THE NETWORK

"Miễn là chúng ta đang có nguồn lực đầy đủ cho khối lượng, chúng tôi di chuyển, chúng tôi có một đường băng dài lý thuyết trước khi chúng ta đạt được một phần của đường cong nơi chi phí gia tăng leo lên như vận tốc tăng lên", ông Butler. "Đó là lý do tại sao chúng ta thường nói về mục tiêu của chúng tôi quay lên mạng. Chúng tôi đã chứng minh, tất cả các thứ khác bằng nhau, nhanh hơn vận tốc của chúng tôi các chi phí hoạt động gia tăng của chúng tôi thấp hơn."

Như vậy, đường sắt xác định được ba đòn bẩy chính để cải thiện tốc độ trong hệ thống của mình: đầu tư vào cơ sở hạ tầng, loại bỏ tắc xe vận chuyển hàng hóa giữa đi và nơi đến, và giảm thời gian xử lý.

QUAN TÂM NĂNG LỰC

Đối với các ngành công nghiệp nói chung, đầu tư cơ sở hạ tầng đã trở thành một lời kêu gọi, đặc biệt là cho dư luận tiêu cực về các vấn đề hoạt động và dịch vụ gần đây. Đơn giản chỉ cần đặt, đường sắt cần tăng năng lực để chứa khối lượng ngày càng tăng trên tất cả các nhóm hàng hóa.

"Khi khối lượng tăng lên, hoặc là kết hợp của giao thông nghiêng về phía đoàn tàu đơn vị đột xuất trên các tuyến đường vận chuyển đa lõi của chúng tôi, tăng vận tốc có thể đòi hỏi nhiều hơn một nguồn cung cấp đầy đủ các đầu máy xe lửa và phi hành đoàn", ông Butler. "Chúng tôi cũng có thể phải đầu tư vào cơ sở hạ tầng và công nghệ."

Cô chỉ vào hai ví dụ cụ thể.

Đầu tiên, Englewood Cầu vượt gần đây đã mở ở Chicago là một cây cầu tách Norfolk Southern và Amtrak chuyến tàu từ Metra, hệ thống đường sắt đi lại trong khu vực Đông Bắc của bang Illinois. Dự án trị giá 142 triệu USD là một phần của Chicago Region môi trường và giao thông vận tải hiệu quả (CREATE), một quan hệ đối tác công-tư giữa Bộ Giao thông Vận tải, nhà nước, thành phố, Metra, Amtrak, và đường sắt Class I đầu tư đến 4 tỷ USD trong 70 dự án khác nhau nhằm mục đích giảm bớt hành khách và vận tải hàng hóa đường sắt tắc nghẽn ở Chicago.

Biểu tượng bay khai trương vào tháng 10 năm 2014 và Norfolk Southern đã đạt được thêm sáu đến tám giờ truy cập đến Chicago của nó Mainline mỗi ngày. Đó là một xu hướng tăng khá đáng kể.

Thứ hai, Norfolk Southern đang trong quá trình mở rộng của nó Bellevue, Ohio, sân. Khi tuyến đường sắt đầu tiên được mở cơ sở vào năm 1967, nó đã thấy trước để phân bổ đủ tài sản để tăng gấp đôi công suất trong tương lai. Đó chính xác là những gì Norfolk Southern đã làm hơn 40 năm và $ 161,000,000 sau đó.

The Bellevue sân nằm nơi phía bắc-nam và đông-tây hành lang chính Norfolk Southern gặp nhau. "Mỗi nghiên cứu mạng chúng tôi đã tiến hành cho thấy lưu lượng truy cập nhiều hơn nữa muốn chảy đến Bellevue hơn nó có thể giữ", ông Butler.

Các tuyến đường sắt là trong quá trình loại bỏ dần trong kế hoạch hoạt động mới của nó, nhưng Butler dự kiến ​​mở rộng sẽ cung cấp tác động ngay lập tức.

"A di chuyển từ Philadelphia cho Công ty đường sắt vành đai Chicago (BRC) để giao cho một trong các đối tác đường sắt phía tây của chúng tôi phải mất bốn handlings trung gian," cô giải thích. "Với việc mở rộng Bellevue, nó sẽ yêu cầu hai. Chúng tôi sẽ bỏ qua các BRC bằng cách chặn chiếc xe hơn nữa vào mạng lưới các đối tác phương Tây" của chúng tôi. Đó là cách bạn nâng cao năng lực, "bà nói thêm.

Về mặt pháp lý, chuyển đổi cạnh tranh vẫn là một chủ đề bất ổn khi các chủ hàng đường sắt và tàu sân bay đang chờ đợi một quyết định dài quá hạn từ Surface Ban Giao thông vận tải về làm thế nào để tiến hành.

"Bạn không thể có cả hai cách. Hoặc là cho phép ngành công nghiệp để tiếp tục kiếm được doanh thu và tái đầu tư vốn, hoặc reregulate, trần lãi suất, và có sự suy giảm dịch vụ. Mà một trong những bạn muốn?"

-ed Hamberger, Chủ tịch và Giám đốc điều hành, Hiệp hội Đường sắt Mỹ

Giao thông vận tải Liên đoàn công nghiệp quốc gia (NITL) Giám đốc điều hành và Chủ tịch Bruce Carlton đã được một người ủng hộ trung thành của tăng cạnh tranh đường sắt giữa các lớp tàu sân bay tôi thông qua uỷ thác chuyển đổi qua lại. Khi sự bùng nổ năng lượng Bắc Mỹ tiếp tục phát triển, nó trình bày một nếp nhăn mới.

Đường sắt đang mang khối lượng kỷ lục của "năng lượng trong nước," nguyên liệu thô (cát frac), và thiết bị đến và đi từ các trang web khoan. Khi họ bị hút về dầu và khí đốt sinh lợi kinh doanh, các chủ hàng bị giam cầm đang cảm thấy khó khăn. Vấn đề dịch vụ kéo dài đã chỉ leo thang angst của họ.

Antagonist Carlton về phía đường sắt, Ed Hamberger AAR, đã dẫn đầu tính phí đối với chuyển mạch cạnh tranh. Vào năm 2014 RailTrends, ông một lần nữa khẳng định vị thế của hiệp hội.

"NITL chỉ ra chuyển đổi qua lại sẽ chỉ ảnh hưởng đến 1,5 triệu carloads, mà giúp họ tiết kiệm $ 1,000 một -vận phí đầy xe hay 1,5 tỷ USD. Nghiên cứu của chúng tôi nói rằng nó sẽ ảnh hưởng đến 7,5 triệu carloads. Tại $ 1,000 một -vận phí đầy xe, đó là $ 7,5 tỷ USD," ông giải thích.

"Nhưng chúng ta hãy lấy trung bình, 4,5 triệu. Đó là $ 4500000000 mà đi ra khỏi ngành công nghiệp, 4,5 triệu thiết bị chuyển mạch, và sự thiếu hiệu quả 4,5 triệu lần tải lên mạng," Hamberger thêm. "Điều đó có nghĩa là thời gian đầu máy hơn trong sân, và nhiều hơn nữa đội để quản lý các thiết bị chuyển mạch. Mỗi switch là giá trị một ngày, vì vậy đó là 4,5 triệu ngày trở lên trong thời gian quá cảnh."

Trớ trêu thay, kỷ lục người nghèo trên đường sắt của cuối năm đã trở thành quốc phòng lớn nhất của nó. Các chủ hàng muốn dịch vụ khách hàng tốt hơn, và họ muốn chuyển đổi và giá cả cạnh tranh hơn.

"Bạn không thể có cả hai cách. Hoặc là cho phép ngành công nghiệp để tiếp tục kiếm được doanh thu và tái đầu tư vốn, hoặc reregulate, trần lãi suất, và có sự suy giảm dịch vụ. Mà một trong những bạn muốn?" Hamberger hỏi.

Chuyển đổi qua lại vẫn còn là một vấn đề gây chia rẽ giữa các chủ hàng và hãng hàng và một trong đó là không thể được giải quyết trong tương lai gần.

TANK CAR TIÊU CHUẨN

Có tầm quan trọng lớn hơn và cấp bách cho ngành công nghiệp đường sắt là vấn đề tiêu chuẩn xe bồn mới. Kể từ khi trật bánh Lac-megantic, các quan chức Canada đã được nhấn đường sắt cấp I và nhà cung cấp xe bồn áp dụng tiêu chuẩn thiết bị thô mang mới.

Pipeline của DOT và Cục An toàn Vật liệu nguy hiểm (PHMSA) dự kiến ​​sẽ công bố trong quyết định vào đầu năm 2015 liên quan đến thông số kỹ thuật cho xe bồn hazmat mang dầu thô và ethanol.A vài tùy chọn khác nhau trên bàn, với những thay đổi khác nhau bao gồm thép áo khoác dày , điều khiển điện tử hệ thống phanh khí nén, và lá chắn đầu. Sự chắc chắn chỉ là thẻ giá nhượng liên quan đến các sự chỉnh và xây dựng mới. Một số ước tính đã chốt tổng chi phí ở mức hơn 60 tỉ USD.

PHMSA đang nhìn ba tác động: kỹ thuật, quản lý và kinh tế. Không ngạc nhiên, có một số khó khăn trong việc biện minh các chi phí của các quy định mới. Thách thức là "tiêu chuẩn vẫn được xác định, mà tạo ra một tụt hậu trong sản xuất và đẩy lùi giao hàng xa hơn nữa," McClure nói.

Làm cho vấn đề tồi tệ hơn, sự thiếu hụt của các toa xe đã tồn tại.

Các cuộc tranh luận bất ổn Keystone XL đường ống, và tăng trưởng trong dầu thô và sản xuất khí đốt tự nhiên, đã được chào đón tin tức cho đường sắt, đặc biệt là giao thông tiếp tục than dài, suy giảm chậm của nó. Lĩnh vực Bakken South Dakota cũng đang trải qua một sự phun cát frac phong trào đến các điểm của một thiếu thiết bị chính.

"Nhu cầu về cát frac tăng 100 phần trăm mỏ cát trong năm qua. Là hết công suất", McClure nói. "Ba năm trước đây, có năm mỏ cát frac ở Wisconsin. Ngày nay có 105."

Viện Railway Supply (RSI), một trường ở Washington, DC-dựa phục vụ lợi ích của các nhà cung cấp đường sắt, cung cấp một quan điểm khác.

"Thống kê quý IV chỉ còn tồn đọng khoảng 100.000 xe ô tô vận chuyển hàng hóa mà đã được đặt hàng nhưng chưa giao," chú Tom Simpson, chủ tịch của RSI. "Chúng tôi đã không nhìn thấy con số như thế này kể từ cuối những năm 1970, khi các chính sách kinh tế tại chỗ đã làm cho nó bắt buộc để đầu tư vào các xe chở hàng để kiếm được một lợi nhuận trên đầu tư."

Các trang thiết bị thiếu đã đánh xe tank khó khăn nhất-53.000 của RSI của dự toán cũng như xe nhỏ có mái che phễu (21.000) được sử dụng để chuyên chở cát frac. Một số nhà quan sát hy vọng nó sẽ phải mất năm năm để thay thế hạm đội. Các công ty mua thiết bị mới ngày hôm nay có thể mong đợi giao hàng trong quý thứ ba của năm 2017.

Nghiên cứu của RSI cho thấy các quy định đề xuất PHMSA sẽ buộc hơn 90.000 xe thiết giáp từ dịch vụ tại thời điểm khác nhau cho đến khi dung lượng cửa hàng có thể thực hiện các thay đổi cần thiết. Nếu mà mình không được gây ra cho mối quan tâm, xem xét rằng lên tới 50 phần trăm dầu thô và hạm đội ethanol có thể được nhàn rỗi vào năm 2020; hoặc 70.000 xe tải hơn sẽ được thực hiện 1,6 triệu tải dầu thô và ethanol trên đường cao tốc Mỹ vào năm 2018.